La crise du transport maritime : l’exemple du canal de Suez

Le trafic maritime du canal de Suez enregistre une baisse drastique de 50%, en 2024, par rapport à l’année précédente. Il s’agit, en d’autres termes, d’une baisse de 26 434 à 13 213 navires, qui touche tous les secteurs (navires citernes et autres types). Plusieurs raisons l’expliquent, mais principalement les attaques de plus en plus fréquentes des rebelles houthistes. A ce sujet, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a déclaré que “Les perturbations sur les grandes routes maritimes - canal de Suez, canal de Panama et mer Noire – qui représentent des défis sans précédent pour le commerce mondial, affectant des millions de personnes dans toutes les régions”. 

Le canal, officiellement inauguré en 1869, est une artère incontournable du trafic maritime, car elle permet d’éviter un plus long détour par le cap de Bonne Espérance. Ainsi, les effets de ces attaques se font d'ores et déjà sentir tant sur le plan régional mais aussi mondial. Le prix du transport de conteneurs au départ de Shanghaï, a en moyenne doublé, mais pour un trajet vers l’Europe, l’augmentation atteint 256% du prix initial. Cette crise aux multiples répercussions sur la consommation et sur l’activité industrielle, n’aura d’effets pleinement tangibles que d’ici un an environ. Le canal de Suez est un endroit vital pour le transport maritime international, il représente entre 12 et 15% du commerce mondial et environ 20% du commerce des conteneurs. Dès lors, lorsque ce checkpoint maritime est bloqué, c’est  l’ensemble de la planète qui est impactée, souligne Jan Hoffmann, chef de la logistique commerciale à la CNUCED.

N’étant pas le seul canal à rencontrer des difficultés de fonctionnement (celui de Panama connaît d’importantes sécheresses et un manque d’eau douce depuis 2023), celui de Suez illustre pleinement les conditions d’une crise du transport maritime. En comprendre les causes et les conséquences est aujourd’hui nécessaire pour mieux appréhender les enjeux de développement et de sécurité.

La crise du transport maritime : causes et conséquences 

Une crise maritime peut être de multiples natures, mais dans le cas présent, la crise maritime en mer Rouge est tout à fait singulière. Par nature une crise est éphémère et désigne à la fois un événement brutal, une rupture, et aussi une évolution longue qui révèle des faiblesses structurelles, inhérentes à un système. 

A Suez, la circulation des biens et des marchandises représente 20% du commerce mondial de conteneurs et fait de ce passage un choke point. Autrement dit, un passage obligé et stratégique, mais aussi un goulet d’étranglement étroit, peu profond, un talon d’Achille pour l’économie monde qu’il faut absolument surveiller. En combinant la fragilité de ces passages aux multiples aléas dont ils sont victimes, les tensions auxquelles ils sont soumis sont multiples. Tout d’abord, les contraintes naturelles constituent une condition essentielle pour maintenir un trafic régulier et répondre aux besoins de navires toujours plus grands, mais aussi aux éventuels changements météorologiques. L’enjeu de la sécurité de navigation succède à ces contraintes et va de pair, pour le canal de Suez, avec les opérations de modernisation lancées dans les années 2000. Mais l’incident de mars 2021, lorsque le porte-conteneur Ever Given vient bloquer durant sept jours tout le trafic démontre que, malgré tout, les aléas peuvent arriver. Néanmoins, les conséquences de la géopolitique sont aussi des facteurs impactants le transport maritime. Les risques de criminalité maritime s’accroissent à mesure que la stabilité des régions concernées vacille. L'aggravation de la criminalité maritime, contre laquelle lutte l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC), comme les Etats membres, trouve ses racines dans l’actualité internationale. Ainsi, les attaques des navires voguant vers le canal de Suez par les rebelles houthistes, en soutien aux Palestiniens de Gaza, contraignent les armateurs à chercher d’autres routes et de nouvelles dessertes pour leurs conteneurs.

Compte tenu de ces diverses formes de menaces pour le transport maritime, les conséquences sont bien souvent économiques. La perte financière est quasi immédiate à chaque fois que le trafic est perturbé. Les impacts peuvent aussi être environnementaux, si le choke point est bloqué, les navires doivent emprunter des routes plus longues et donc consommer davantage de carburant. 

A Suez, développement et coopération pour éviter les crises 

Pourtant, ce n’est pas la première fois dans son histoire que la mer Rouge et le passage du canal de Suez sont sujets à des crises, là encore de diverses natures, logistique ou sécuritaire, ou même politique. 

D’abord, le XXe siècle nous donne quelques exemples de crises du transport maritime survenues dans ce passage. En 1930, la diminution du trafic de produits agricoles inquiétait déjà les instituts. Puis, lors des fermetures successives du canal de Suez en 1956 et 1975, le trafic pétrolier a sensiblement ralenti, avant d’atteindre des records sur la décennie 1990 et qui profite désormais de la croissance du commerce mondial depuis les années 2000. Pourtant, ce point de passage disputé n’est ni plus ni moins que la deuxième source de revenus de l’Egypte, qui a tout intérêt à développer cette voie maritime.  Pour augmenter la fluidité du trafic et accroître sa rentabilité, l’Égypte a fait de gros travaux d’aménagement en 2015, en créant notamment des zones de dérivation. Pour cause, le canal peut accueillir des navires de 240 000 tonnes mais ces navires larges en surface de 40 mètres, voire de 50 mètres pour les plus gros, ne permettent plus les croisements dans le canal autrement que dans les zones de dérivation. Mais les travaux doivent s’effectuer sans interrompre pour autant la circulation. Alors deux chantiers commencent, celui de la création d’une nouvelle voie d’eau et celui de l’approfondissement et de l’élargissement du tronçon principal. A l’incident de 2021 avec le porte-conteneurs Ever Given, l’autorité en charge du canal a estimé que la gestion de cette crise est un exemple. 

Néanmoins, les récentes menaces pour la sécurité du trafic, notamment suite aux attaques des pirates houthies. Les rebelles voulaient officiellement ne s’en prendre qu’aux navires liés à Israël. Mais, depuis la mi-décembre 2023, l'ensemble de la flotte marchande évite le canal de Suez et c'est l'Égypte, déjà en pleine crise économique, qui en pâtit. En réponse à ces attaques, l’Egypte est dépendante de l’opération internationale Gardien de la Prospérité, rassemblant des navires des Etats-Unis, de Bahreïn, du Canada, du Danemark, de la Grèce, de la Norvège et du Royaume-Uni. 

Si la France et l’Italie ont fait savoir à la coalition leur refus d’y entrer, ils ne sont pas moins actifs dans la région pour protéger leurs intérêts et ceux de l’Union Européenne. Le 19 février 2024, l’U.E. a également lancé sa propre opération de maintien de sécurité, l’EURONAVFOR Aspides.